15 ноября 1988 года — особая, важная дата для выпускников 1980-х годов Ижевского механического института. В этот день с космодрома Байконур стартовала Универсальная ракетно-космическая транспортная система «Энергия-Буран» и была осуществлена уникальная посадка в полностью автоматическом режиме космического корабля «Буран». В монтажно-испытательных корпусах, на стартовом и посадочном комплексе в далеких казахстанских степях, пунктах командно-измерительного комплекса, наряду с другими испытателями в погонах, находились и выпускники ИМИ — офицеры Военно-космических сил СССР.
Это грандиозное событие мирового масштаба стало апофеозом космических достижений нашей страны, результатом работы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, самоотверженного труда военных строителей и испытателей космической техники. А трудностей и препятствий, которые им приходилось преодолевать — хватало. Даже казахстанский климат требовал от испытателей космодрома стойкости и выдержки: летом изнуряющая жара, зимой — сильнейшие морозы и ветер.
Тогда, в начале 1980-х годов, студенты нашего вуза осознано сделали выбор: связали свою судьбу с космической отраслью. К этому их сподвигла и уверенность в том багаже знаний, который они получили в стенах альма-матер, и вера в свои силы, и просто кураж молодости: «Мы сможем! Мы это сделаем! Кто, если не мы?».
Заместитель начальника комплекса спортивных клубов и сооружений ИжГТУ Салават Кадимович Арманшин, в 1980-е годы — руководитель боевого расчета навигационной системы космического корабля «Буран» вспоминает:
— Космодром Байконур 15 ноября 1988 года. В этот день я находился на ОКДП (объединенном командно диспетчерском пункте) в зале управления системами навигации и посадки, откуда контролировал работу ретрансляторов — дальномеров расположенных в радиусе 50 км от аэродрома посадки «Юбилейный». На старте установлена универсальная транспортная ракетно-космическая система «Энергия-Буран».
В день старта, подготовка к пуску протекала на удивление гладко, но главную тревогу доставляла погода — на Байконур шел циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля — в отдельных местах толщина льда достигла 1,7 мм. За 30 минут до запуска командиру боевого расчета по пуску «Энергии-Бурана» генерал-майору В.Е.Гудилину под роспись вручают штормовое предупреждение: «Туман при видимости 600-1000 м. Усиление юго-западного ветра 9-12 м/ сек, порывы временами до 20 м/сек». Но после короткого совещания, изменив направление посадки «Бурана» (20º против ветра), руководство дает команду на запуск корабля.
В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, с ВПП аэродрома «Юбилейный» в воздух взлетает самолет оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25. Его пилотирует Магомед Толбоев, во второй кабине — телеоператор Сергей Жадовский. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта корабля выше слоев облачности. Помимо этого, осуществляется слежение с земли. За 76 секунд до старта весь комплекс «Энергия-Буран» переходит на автономное энергопитание. Теперь все готово к старту. «Буран» стартовал в свой единственный триумфальный полет точно по циклограмме...
Картина старта была яркой и скоротечной. Свет прожекторов на стартовом комплексе исчез в клубах выхлопных газов, из которых, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, медленно поднялась ракета, как комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд только затухающее пятно света в покрове низких облаков свидетельствовало о неистовой силе, которая несла корабль через облака. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низких свинцовых облаков.
Самое интересное произошло, когда Буран стал заходить на посадку. До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения — на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет рассеивать остаток энергии на ближнем «цилиндре».
Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км «Буран» сделал маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.
На высоте 15,3 км скорость «Бурана» стала дозвуковой, затем при выполнении маневра корабль прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент он вообще выпал из поля зрения антенн. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на «Буран» самолет сопровождения! Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля ...
В момент неожиданной смены курса судьба «Бурана» буквально висела на волоске, и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: «Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!» Надо сказать, что на случай фатального отказа на борту «Бурана» размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил.
Спас положение заместитель Главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше.
Несмотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км «Буран» летел по знакомой дороге, многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту154ЛЛ. На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и «Буран» встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить корабль, Магомед Толбоев был вынужден «свалить» самолет влево и после выполнения полупетли, выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль. Перегрузка во время выполнения этого маневра чуть было не сломала телекамеру в руках у Сергея Жадовского, но, к счастью, после выравнивания СОТН она вновь заработала. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской.
Позднее Магомед Толбоев рассказывал:
— Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения — сложной для перехвата. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную — такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр.
На высоте 6,2 км корабль был подхвачен наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки «Вымпел-Н», обеспечившей его необходимой навигационной информацией для безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории и приземления (в тот момент подразделением наземных средств навигации орбитального корабля командовал тогда еще капитан Салават Арманшин).
Радиотехнические средства системы автоматической посадки «Вымпел», образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса. В каждой точке которого компьютеры корабля точно знали в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку. На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. С этого момента изображение в ЦУП начинают передавать аэродромные телекамеры. На экранах — низкие тучи... Все напряженно ждут... И вот, несмотря на томительное ожидание, «Буран» неожиданно для всех вываливается из низкой облачности и стремительно несется к земле. Скорость его снижения (40 метров в секунду!) такова, что даже сегодня смотреть на это жутковато...
Работа системы «Вымпел» завершилась блестящим успехом: в 09:42, опережая всего на секунду расчетное время, корабль на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 метров, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего +5 м! Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского челнока), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными.
Что дальше началось! В зале управления овации и бурный восторг от завершенной с таким шиком посадки орбитального корабля в автоматическом режиме взорвались сразу, как только носовая стойка шасси коснулась земли... На полосе все бросились к «Бурану», обнимались, целовались, многие не смогли удержать слез.
Так сложилось, что космос считается технологической витриной мира. И эта посадка позволила людям на ВПП возле остывающего «Бурана» или у экранов телевизоров в ЦУПе вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости и радости. Радости за свою державу, мощный интеллектуальный потенциал нашего народа. Большая, сложная и трудная работа сделана! Это был не просто реванш за проигранную лунную гонку, за семилетнее опоздание с запуском многоразового космического корабля — это был наш настоящий триумф!
С. К. Арманшин, ветеран ВКС СССР
В статье использованы материалы Грачева Сергея Ивановича — в 1988 году руководитель полетов аэродрома «Юбилейный» космодрома Байконур
